Tener expectativas sobre un producto resulta muchas veces un arma de doble filo. El problema, evidentemente, no es tal cuando lo que uno espera se da en la práctica, sino más bien aparece cuando se percibe que el producto sencillamente no interseca esa curva de las promesas.
Y la nueva camioneta Great Wall Poer era un vehículo que realmente quería probar y del que tenía buenas esperanzas previas, no solo porque se trata de una ingeniería motriz completamente renovada respecto de la conocida línea Wingle (inaugurada en Chile por la pick-up Wingle 5) sino porque el propio grupo GWM cifra muchas esperanzas en la Poer que ya estrenó en Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica, mercados que guardando diferencias entre sí, se constituyen en escenarios súper competitivos en el segmento de camionetas medianas.
Dicho eso, en diciembre llegó nuestro momento. Lo primero que llama la atención de la nueva Poer al conocerla en vivo (fue presentada a la prensa en modo remoto), es su envergadura. Si bien pertenece al segmento de las medianas, se ve muy imponente y en la práctica es cierto que cuenta con mayores dimensiones que las tradicionales líderes del nicho (es, por ejemplo, 15 cm más ancha que una L200). A esa impronta también contribuyen un buen despeje al suelo (227 mm), pisaderas laterales y una trompa muy alta y cuadrada, presidida por una enorme parrilla panal de abejas.
Una vez a bordo, la materialidad del tablero causa buena impresión, mezclándose texturas blandas con plásticos más duros pero que se perciben firmes y de buena calidad. Lo mismo aplica para los paneles de las puertas, que son tiernos al tacto a nivel del codo -ideal al abrir o cerrar los vidrios- pero nuevamente duros a la altura de la misma ventanilla. Los asientos de ecocuero delanteros son cómodos y contorneados, de manera que brindan la necesaria sujeción en situaciones cotidianas de conducción; el apoyacabeza resulta algo prominente y para alguien no acostumbrado podría resultar hasta incómodo en los primeros kilómetros. Eso sí, y en pos de la seguridad, habrá que decir que ese mismo factor podría resultar también muy útil si alguna vez otro vehículo se empotra por detrás en un choque por alcance.
Personalmente, lo que más agradecí fue el apoyabrazos central deslizable hacia adelante. Resulta cómodo para relajar el cuerpo en los recurrentes pasos de cambio, el clásico 1ª, 2ª, 3ª de ciudades como Santiago… ¿Algo que sí eché de menos? El volante -que es forrado en cuero- no es ajustable en profundidad, de modo que se me hizo complicado hallar la posición perfecta de manejo. Son excluyentes: o se está ideal con los pedales o se está ideal con la dirección…
En materia de infoentretención, la oferta de la Poer en acabado Deluxe responde muy bien. Tiene una pantalla central táctil horizontal de 9″ muy intuitiva que se parea sin demoras con Apple CarPlay y que se percibe bien resuelta en el conjunto del tablero; de hecho, cuenta más abajo con una útil perilla para apagarla y controlar el volumen (qué desagrado cuando hay que desviar necesariamente la mirada para funciones tan básicas). El volante es multifunción, pero se extrañan teclas con relieves claros para saber de buenas a primeras cuál es cuál en el momento que se tiene la vista al frente.
El cluster, en tanto, visible por entre la medialuna, es bastante sencillo pero brinda información relativa al consumo promedio, rendimiento en tiempo real, la autonomía y de la presión de inflado de los cuatro neumáticos. Se controla desde las teclas del volante. El conjunto definitivamente cumple.
Los asientos traseros resultan cómodos y hay espacioso sobrado para las piernas de los hasta tres pasajeros que albergan. No hay apoyabrazos central, de manera que quien vaya sentado en el medio no sufrirá de la dureza propia de este elemento.
A la comodidad que en líneas generales se encuentra en el puesto del conductor, también hay un ‘pero’. Basta ajustar los espejos para notar que la vista a través del retrovisor interior tiene en el apoyacabeza central de la segunda fila un notorio obstáculo. ¿Cuál es el problema? Que no se trata del clásico cojín en forma de L invertida que se baja a nivel del respaldo, permitiendo así la visión, sino que sobresale como una ‘cabeza’. Es un detalle que si bien no molesta a la hora de estacionar -pues la cámara y los sensores cumplen bien la función guía- sí es muy incómodo al ir, por ejemplo, en carretera y querer ver si es que viene algún vehículo cerca por detrás. La visión termina siendo muy pobre y las soluciones más simple vienen siendo mirar por los retrovisores exteriores -que no elimina por completo la falencia- o derechamente quitar ese apoyacabeza.
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Una vez en marcha, la Great Wall Poer da cuenta de su naturaleza de pick-up hecha para el trabajo. La transmisión de seis marchas tiene una primera cortísima y muy desmultiplicada, enfocada en una salida sin medias tintas cuando se lleva carga detrás.
Por su parte el motor turbo de 2.0 litros entrega una aceleración que podría ser más lineal, pero que peca de un lag muy notorio. Bajo las 1.700 rpm sencillamente no es su hábitat, aunque también es cierto que pasado de ese régimen asoma en todo su esplendor, y se nota. La velocidad máxima permitida en nuestro país se encuentra a exactas 2.500 rpm, de manera que el motor viaja descansado, propiciando un consumo en línea con lo que ofrece el segmento. De acuerdo con el computador a bordo, y mezclando carretera y ciudad, el rendimiento en 500 km andados se acercó a los 12 km/l.
En carretera, la camioneta se mueve con soltura cuando está dentro de su mencionado rango en el tacómetro, la suspensión se siente firme y la sensación final es de aplomo con propiedad. Igualmente, la conduje por caminos costeros secundarios y jamás se sintió volátil ni insegura en curvas. En cualquier caso, la Poer cuenta con control de estabilidad de serie, algo que incluso en 2020 una que otra camioneta consolidada en el Top 10 de las más vendidas todavía no es capaz de garantizar.
En conclusión, Great Wall pone un buen producto en el mercado, una evolución clara respecto de la línea Wingle y una alternativa muy válida frente a la líder del origen -la Maxus T60- e incluso en comparación a otras más tradicionales que caen en una imperdonable mezquindad en equipamiento y seguridad. Esta camioneta responde al cartel.
A favor:
La comodidad, el solvente nivel de acabados interiores y el buen equipamiento en seguridad activa y pasiva.
En contra:
El turbo lag que demora notoriamente la respuesta del acelerador a bajo régimen de revoluciones.
- Motor: 2.0 litros turbodiésel
- Potencia: 161 Hp
- Torque: 400 Nm desde 1.500 rpm
- Caja: MT6
- Tracción: 4×4 part time
- Largo: 5.362 mm
- Ancho: 1.984 mm
- Alto: 1.886 mm
- Distancia entre ejes: 3.230 mm
- Despeje: 227 mm
- Carga máxima.: 1.050 kg
- Pantalla: táctil 9″
- Neumáticos: 17″
- Precio: $ 15.890.000 + IVA
